つねに高みを目指してきた歴史
RB、そしてVRエンジンのパーツ開発に貢献
東京オートサロン2025にて、久々となる新作タービンT519ZとT88H-48HRの開発をアナウンスした“トラスト”。同社の歴史を振り返る上で忘れてはならないのが、その歴史を彩ってきた名デモカー“GReddy RX”シリーズだ。
BNR32ベースの初代RXは国内チューニングシーンが大きな盛り上がりを見せ、技術やパーツの進歩も著しかった谷田部最高速全盛期に登場。TD05-16Gツインターボ（550ps）に始まり、遠心式メカニカルコンプレッサーとIHI RHC9タービンを組み合わせた『STSC』直列ツインチャージシステム（700ps）、TD06L2-20Gツインターボ（870ps）と、パーツ開発のために何度も大幅な仕様変更を繰り返した。
この中で、新たな試みとして注目度も高かったのが「STSC」。性能面で確かなアドバンテージを持ち、ドライバビリティも良好だったが、コストの問題が重くのしかかり残念ながら市販には至らなかった。また、谷田部最高速の印象が強いかもしれないが、1993年からは開発の場としてサーキットにも進出。超クロスレシオ仕様のGREX 6速MTを搭載し、間瀬サーキットでは当時のコースレコードとなる1分5秒76を記録した。
小さな異変が即ブローに繋がるハードなチューニングカー。そのため、温度や圧力の管理はシビアに行なわれた。センターコンソールとグローブボックス内に並べられた追加メーターが、その証と言える。
谷田部最高速での1カット。リヤには非接触式速度計の小野ビットが装着される。実測との誤差は±0.5％という精度を誇り、最高速や0-400m、0-300km/h加速タイムを正確に計測するためのマストアイテムだった。
初代RXに続いたのが、BCNR33ベースのRX S-ROC（エスロック／ストリート・ロケットの略）。主な役割は初代RX同様、タービンを始めとしたチューニングパーツの開発だった。が、時代はピークパワーが物を言う最高速から、中間加速性能やクルマ全体のバランスが問われる0-300km/hに移行。
1996年5月までに記録した31秒13というベストタイムは、それからわずか2ヵ月で26秒57までアップ。条件的に厳しい夏場は避け、気温が下がり始める10月から本格的なアタックを再開した。そこで記録したタイムが23秒15。アタック中、パワステポンプトラブルに見舞われての記録だが、それでも初代RXを1秒以上上回るものだった。
RX S-ROCで開発されたT67タービンがツインで並ぶ迫力のエンジンルーム。それまで最高速と0-300km/hを中心にテストを続けてきたが、未知の領域のチューニングパーツを開発するためドラッグ仕様へと生まれ変わることになる。
センターコンソールとAピラーには追加メーターがずらりと並ぶ。RXもそうだったが、ストリートを念頭に置いたチューンドカーではロールケージを組まないのがトラストのポリシーであり、伝統でもある。
フェンダー一体型のフロントチルトカウルが与えられたベンソープラ製エアロシステム。アートファクトリーが手掛けたキャンディレッドのフルラッピング。新時代のGReddy RXと呼ぶに相応しい出で立ちを見せたのが35RXだ。
もちろん、伝統のRXを名乗るだけに中身もフルチューン。エンジンはボア、ストローク共に拡大され、4.3Lの排気量を稼ぐ。タービンはTD06-20G改25Gをツインで装着。最大ブースト圧2.0キロ時に、なんと1250psを発揮する。この仕様でFUJI SPEED MAX（富士スピードウェイホームストレートでの最高速アタック）では323.28km/hをマーク。ワイドボディ化で空力的には不利な状況ながら、それを怒涛のパワーで押し切り、他を圧倒する速さを見せ付けたのだ。
●取材協力：トラスト TEL：0479-77-3000
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